Matéria da Gazeta > Bicicleta deve ser uma opção de transporte e não só de lazer

Matéria da Gazeta do Povo, artigo original em http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=1186836

Bicicleta deve ser uma opção de transporte e não só de lazer

Tatiana Gadda, urbanista PhD em Ciências Ambientais Humanas e da Terra

A arquiteta e urbanista Tatiana Gadda, professora do Depar­­tamento de Construção Civil da Universidade Tecnoló­­gica Fede­­ral do Paraná (UTFPR), desenvolveu entre 2000 e 2002 na Royal School of Technology, na Suécia, a primeira dissertação sobre o tema do ciclismo utilitário em Curitiba. O estudo apresentou um plano físico de inserção da bicicleta na malha cicloviária de Curitiba, por meio da análise de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas.

Após a pesquisa, ela permaneceu no exterior por cerca de dez anos. O retorno a Curitiba, porém, não foi tão empolgante quanto imaginava. “No meu retorno, infelizmente, não vi nenhum avanço significativo na infraestrutura cicloviária da cidade”, diz. Mesmo assim, avalia Tatiana, as perspectivas são positivas. Para a pesquisadora, houve avanços no cenário das políticas de mobilidade e a bicicleta, enfim, passou a ser tema de debate e propostas públicas.

Quais foram as principais recomendações e pontos do seu plano de inserção da bicicleta em Curitiba?

O que norteou as propostas foi o próprio planejamento da cidade. Em áreas pouco densas, onde há menor demanda por transporte público, os pontos de ônibus estão a distâncias maiores do que em áreas com maior demanda. A frequência dos ônibus é também muito mais espaçada. Esse quadro propicia o uso da bicicleta para deslocamentos curtos dentro da área e no entorno. Já em áreas com muita densidade, como é o caso dos eixos de transporte de massa, existe também a necessidade de inserção da bicicleta. O cidadão deve ter o direito de optar pelo modal que melhor lhe convier para acessar os pontos de interesse e atração, e a bicicleta deve estar entre as opções.

Qual foi a avaliação da infraestrutura cicloviária da cidade feita na época?

A estrutura cicloviária se apresentava bastante deficiente principalmente para os usuários do ciclismo utilitário, pois a cidade pensava a bicicleta como meio de lazer. A estrutura cicloviária era implantada onde era fácil fazê-la e apresentava poucos equipamentos para estacionamento. Além disso muitos trechos de ciclovias estavam em péssimas condições de conservação.

Você afirma que – praticamente uma década após essa constatação – pouco ou nada mudou…

Sim, de tangível pouco mudou nesse espaço de tempo na cidade, mas a consciência sobre a bicicleta ser um modal que acrescenta opção no sistema viário aumentou muito. Acredito que essa é a mudança fundamental. A solução física será uma consequência, pois a pressão popular, que há dez anos não existia, agora existe. O público que alterna as opções de modal e que quer mais espaço para o uso da bicicleta tem crescido e não é um movimento só em Curitiba.

A bicicleta terá como escapar da sombra de outros modais ou sempre ficará em segundo ou terceiro plano frente a opções como carros e ônibus?

Temos tradicionalmente considerado a bicicleta como veículo de brincadeira ou para as camadas com rendas mais baixas. Em uma sociedade onde o “ter” ganha espaço sobre o “ser” e o “fazer”, não é surpreendente que um maior status seja dado àqueles que estão motorizados. Mas existe um movimento que, justamente ao se deparar com isso, vai na contramão e manda a mensagem de que andar de bicicleta é “cool”, pois significa que você é consciente e age sobre a sua saúde, o meio ambiente, a desumanização do trânsito. A bicicleta será, sem dúvida, mais amplamente utilizada a partir do mo­­mento em que a infraestrutura cicloviária seja provida adequadamente.

A cidade está no caminho para adotar a bicicleta co­­mo meio de transporte?

Em Curitiba, somos muito felizes na nossa acessibilidade como motoristas de veículos motorizados e ainda felizes como usuários de transporte público de massa ou pedestres. Mas não temos a bicicleta inserida no sistema de transporte. Isso é uma im­­portante negligência. Porém, acredito que esse cenário está prestes a mudar pois não só a mídia vem respondendo ao forte interesse pela bicicleta, como também o poder municipal adota agora uma política clara de promoção do ciclismo utilitário. Órgãos municipais têm promovido debates e mantido um diálogo próximo às associações de ciclistas que, por sua vez, estão bastante maduras, organizadas e com capacidade de dar bons “feedbacks” às propostas da prefeitura.

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Bicicletas e a história afetiva da cidade

Belíssimo artigo do Goura publicado em 09/09/2009 na Gazeta do Povo.

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Quando se fala da biografia de um indivíduo mostram-se os fatos que o marcaram e que foram por ele marcados. A cidade como espaço vital de muitos indivíduos, habitat da civilização, é o grandioso encontro de muitas histórias singulares, de muitos fatos individuais que se entrecruzam em caminhos, ruas, praças, parques e demais nichos urbanos.

De alguma maneira, no entanto, tudo isto vem sendo ameaçado por um modelo de urbanismo que prevê somente as macroestruturas, que se esquece dos pequenos detalhes, dos prazeres do contato direto com a rua. É como se todas estas dádivas da vida civilizada estivessem pouco a pouco tornando-se indisponíveis à maior parte das pessoas.

Criaram-se zonas de separação, distâncias intransponíveis e a história afetiva da cidade vem sendo apagada com a frieza cirúrgica das pranchetas. No lugar do convívio, vemos crescer uma cultura de medo, de vidros escuros nos carros, de isolamento no privado e esquecimento deliberado do público. A cidade, espaço ideal de troca, de convívio, de vida, tornou-se local de trânsito, de estranhamento, de conflito e de velocidades artificiais, que beiram o absurdo – deputados que voam a 190 km/h e carros parados em congestionamentos crescentes. É a barbárie que se insinua a todo instante.

O urbanismo vigente, centrado no trânsito dos automóveis, e a economia das nações, baseada em sua produção e venda, fizeram das cidades um não lugar, um espaço de esquecimento, uma imagem que passa pelo vidro do carro. Favorecer primeiramente o automóvel significa não considerar de maneira adequada outras formas mais enriquecedoras de se transportar pela cidade. O monopólio automotivo impede o ciclista e o pedestre de se locomoverem. Pelas distâncias que são criadas, pelas péssimas calçadas e pelas ciclofaixas e ciclovias ausentes, o carro bloqueia o fluxo de todos. Os que estão dentro ficam parados, impacientes e intolerantes; os que estão fora têm de brigar pelo espaço e pelo direito de não serem atropelados. Como disse Ivan Illich: “Além de prover locomoção, prestígio, licença sexual e sentido de poder, tudo isto junto, o automóvel deixa sem chão o caminhante.”

O debate sobre o uso de bicicletas como meio de transporte em Curitiba ganhou uma força nova com o aparecimento das Bicicletadas, no final de 2005. São manifestações livres e criativas que visam nada mais do que à conquista do espaço urbano, a diminuição do número insensato de carros em nossas ruas. Na contramão de toda estimativa científica, dos dados de saúde pública às pesquisas de acidentes de trânsito, o automóvel segue sendo o grande beneficiário dos planejamentos urbanos.

Apesar do alerta dado por Gui Debord em 1959, o carro continua como tema central do urbanismo das grandes cidades. Disse então o porta-voz dos situacionistas: “Não se trata de combater o automóvel como um mal. Sua exagerada concentração nas cidades é que leva à negação de sua função. É claro que o urbanismo não deve ignorar o automóvel, mas menos ainda aceitá-lo como tema central. Deve trabalhar para o seu enfraquecimento. Em todo caso, pode-se prever sua proibição dentro de certos conjuntos novos assim como em algumas cidades antigas.”

É possível um uso racional do automóvel. E é mais do que viável, na verdade, imprescindível, a criação de espaços seguros para o trânsito de bicicletas, ligando os bairros ao centro da cidade de maneira rápida, segura e agradável. É necessário ousadia para inverter um pensamento atrasado, retrógrado e retraído, que ainda vê o carro como símbolo de conquista social. As medidas urbanísticas que priorizam o trânsito dos automóveis apagam e reduzem o calor proporcionado por uma experiência afetiva da cidade. Pensamos aqui no contato direto com as árvores das praças, as subidas dos morros, o prazer das ladeiras, o brincar na rua, o sair de casa sem medo – a ocupação do espaço.

Em vez disso, observamos uma proliferação de shoppings e o estímulo a um estilo de vida carente de cultura política. Quanto de política há numa praça de alimentação? A questão também se traduz em termos quase hedonistas, numa esfera de escolhas prazerosas. É muito mais interessante vir do São Lourenço ao Centro da cidade pela ciclovia que segue o Rio Belém do que conduzir seu próprio carro na pista de corrida da Mateus Leme, ou ficar sentado passivamente por cerca de 20 minutos num ônibus. E, nas duas últimas opções, ainda se tem de pagar por isso!

O ciclista ainda tem muitas vantagens até mesmo sobre o usuário do transporte coletivo. Ressaltamos principalmente sua autonomia, a liberdade de escolher seu caminho. Ele não será transportado passivamente, mas criará sua rota, determinará sua velocidade e terá que fazer escolhas responsáveis. Ele será seu próprio motor e entrará em contato direto com seu corpo. Sentirá o coração pulsando, as pernas em movimento e os limites de sua capacidade pulmonar. Terá alguns conhecimentos a mais sobre si mesmo. Em trajetos de até 10 quilômetros é sempre mais vantajoso ir de bicicleta.

Neste mês de setembro, Curitiba é mais uma vez o palco de reflexões e práticas que visam chamar a atenção da sociedade a esses questionamentos. A frase que nos inspira também vem dos situacionistas: “Precisamos passar do trânsito como suplemento do trabalho ao trânsito como prazer.” O prazer está na vida real, na cidade real, no corpo real. A bicicleta socializa a cidade e leva as pessoas ao encontro umas das outras. As cidades são das pessoas e não das máquinas. Como afirma Illich: “Uma cidade construída em função das rodas torna-se inapropriada para os pés, e nenhum aumento do número de rodas pode superar a imobilidade fabricada desses aleijados.”


Goura Nataraj (Jorge Brand) é filósofo, ciclista e professor de yoga.

Extra! Extra! Desafio em Curitiba abre o mês da bicicleta no trânsito

É hoje, dia 1° de setembro, começa o mês sem carro em Curitiba, vai ser um mês de eventos como tema principal o uso de transporte não poluente. Fique por dentro e leia as notícias, participe dos eventos, saia de bicicleta pela cidade, faça a sua parte, a cidade agradece :-).

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“Em setembro, movimentos vão estimular o transporte em duas rodas. Objetivo não é apenas diminuir os poluentes, mas repensar a ocupação dos espaços públicos.”
Leia a reportagem completa no site da Gazeta do Povo, clique aqui.

Saiba mais sobre Mês da Bicicleta e o Dia Mundial sem Carro:

HowStuffWorks – Como funciona o Dia Munidal Sem Carro

Dia Mundial sem Carro, você vai participar?

O Dia Mundial sem Carro em detalhes – Planeta Sustentável

Grupo Transporte Humano em Curitiba

Bicicletada Curitiba

 

Em Copenhague, 37% da população andam de bicicleta

E viva la bicicleta, leia a notícia completa no site do O Globo, clique aqui.

Copenhague
A foto eu encontrei no site Copenhagen Cycle Chic

Prefeitura usa twitter para mobilização do Dia Sem Carro

Notícia legal, bela iniciativa. Leia o artigo completo no site da Prefeitura de Curitiba, clique aqui.

‘Sou brasileiro e não sou apaixonado por carro’, diz adepto da bicicleta

 

‘Sou brasileiro e não sou apaixonado por carro’, diz adepto da bicicleta

Cicloativista pede que bikes tenham mesmos direitos de automóveis.
Para André Pasqualini, números de ciclovias em SP não são confiáveis.

André Pasqualini no centro de São Paulo

André Pasqualini pedalando de máscara pela Av. Paulista (Foto: Arquivo pessoal)

 >> Leia o artigo completo no portal G1, CLIQUE AQUI.

Poluição custa US$ 1 bilhão por ano ao Brasil

Estudo inédito da USP analisou o ar em 6 regiões metropolitanas e concluiu que maior vilão ambiental é a frota de veículos.

A má qualidade do ar custa pelo menos US$ 1 bilhão – cerca de R$ 2,3 bilhões – aos cofres públicos brasileiros a cada ano, principalmente com as mortes ou tratamento de doenças associadas, direta ou indiretamente, à poluição. O valor está no primeiro estudo latino-americano a quantificar o estrago financeiro causado pelos gases tóxicos emitidos na atmosfera. A conclusão é fruto de uma análise exclusiva dos dados das primeiras avaliações de um dos centros de pesquisas mais importantes do mundo, o Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Universidade de São Paulo (USP). As informações são referentes a seis regiões metropolitanas do país: Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo.

O ranking da sujeira mostra São Paulo (US$ 300 milhões) na ponta, seguido por Rio de Janeiro (US$ 250 milhões), Porto Alegre (US$ 180 milhões), Belo Horizonte (US$ 150 milhões), Curitiba (US$ 140 milhões) e Recife (US$ 10 milhões). “Calculamos as perdas em dinheiro, pois ninguém se impressiona mais com pilhas de corpos. Não interessa quantos milhões de pessoas morrem. O único jeito de sensibilizar as autoridades para a implementação de políticas públicas é calcular custos”, afirma o coordenador do laboratório, Paulo Hilário Saldiva.

A pesquisa está sendo feita no Brasil a pedido do Ministério do Meio Ambiente. O objetivo é verificar os níveis de poluição, quanto está acima dos padrões, a quantidade gerada por veículos e o preço desse conjunto. As coletas começaram há um ano, mas todas as análises químicas e físicas estão concentradas em São Paulo. A interpretação dos dados será feita numa segunda fase e vai analisar o custo real da poluição, considerando o número de internações hospitalares, quantas pessoas morrem e a redução estimada do tempo de vida média dos habitantes.

A expectativa é de que os órgãos ambientais usem os resultados para medidas de compensações ambientais, para estimular empresas a adotarem técnicas menos poluidoras e incentivar melhorias no transporte coletivo.

A poluição atmosférica mata de 2,5 milhões a 4 milhões de pessoas por ano, em todo o mundo. A estimativa é do estudo intitulado The Global Burden of Disease, da Organização Mundial da Saúde e do Banco Mundial, feito na Universidade de Harvard. Os números representam um perigo real e são proporcionais a enfermidades tradicionais como a malária e a tuberculose. A partir dessas interpretações, os responsáveis pela pesquisa elaboraram uma fórmula para ensinar os países em desenvolvimento a calcular os gastos em saúde.

Além dos valores do tratamento propriamente dito, como os custos com as internações, a fórmula avalia os fatores indiretos associados às doenças: dias de trabalho perdidos, como a falta de um empregado afeta na produção e no saldo financeiro das empresas, redução de impostos, desestruturação da família, entre outros.

http://blog.eco4planet.com/2009/06/poluicao-custa-us-1-bilhao-por-ano-ao-brasil/