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Matéria da Gazeta > Bicicleta deve ser uma opção de transporte e não só de lazer

Matéria da Gazeta do Povo, artigo original em http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=1186836

Bicicleta deve ser uma opção de transporte e não só de lazer

Tatiana Gadda, urbanista PhD em Ciências Ambientais Humanas e da Terra

A arquiteta e urbanista Tatiana Gadda, professora do Depar­­tamento de Construção Civil da Universidade Tecnoló­­gica Fede­­ral do Paraná (UTFPR), desenvolveu entre 2000 e 2002 na Royal School of Technology, na Suécia, a primeira dissertação sobre o tema do ciclismo utilitário em Curitiba. O estudo apresentou um plano físico de inserção da bicicleta na malha cicloviária de Curitiba, por meio da análise de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas.

Após a pesquisa, ela permaneceu no exterior por cerca de dez anos. O retorno a Curitiba, porém, não foi tão empolgante quanto imaginava. “No meu retorno, infelizmente, não vi nenhum avanço significativo na infraestrutura cicloviária da cidade”, diz. Mesmo assim, avalia Tatiana, as perspectivas são positivas. Para a pesquisadora, houve avanços no cenário das políticas de mobilidade e a bicicleta, enfim, passou a ser tema de debate e propostas públicas.

Quais foram as principais recomendações e pontos do seu plano de inserção da bicicleta em Curitiba?

O que norteou as propostas foi o próprio planejamento da cidade. Em áreas pouco densas, onde há menor demanda por transporte público, os pontos de ônibus estão a distâncias maiores do que em áreas com maior demanda. A frequência dos ônibus é também muito mais espaçada. Esse quadro propicia o uso da bicicleta para deslocamentos curtos dentro da área e no entorno. Já em áreas com muita densidade, como é o caso dos eixos de transporte de massa, existe também a necessidade de inserção da bicicleta. O cidadão deve ter o direito de optar pelo modal que melhor lhe convier para acessar os pontos de interesse e atração, e a bicicleta deve estar entre as opções.

Qual foi a avaliação da infraestrutura cicloviária da cidade feita na época?

A estrutura cicloviária se apresentava bastante deficiente principalmente para os usuários do ciclismo utilitário, pois a cidade pensava a bicicleta como meio de lazer. A estrutura cicloviária era implantada onde era fácil fazê-la e apresentava poucos equipamentos para estacionamento. Além disso muitos trechos de ciclovias estavam em péssimas condições de conservação.

Você afirma que – praticamente uma década após essa constatação – pouco ou nada mudou…

Sim, de tangível pouco mudou nesse espaço de tempo na cidade, mas a consciência sobre a bicicleta ser um modal que acrescenta opção no sistema viário aumentou muito. Acredito que essa é a mudança fundamental. A solução física será uma consequência, pois a pressão popular, que há dez anos não existia, agora existe. O público que alterna as opções de modal e que quer mais espaço para o uso da bicicleta tem crescido e não é um movimento só em Curitiba.

A bicicleta terá como escapar da sombra de outros modais ou sempre ficará em segundo ou terceiro plano frente a opções como carros e ônibus?

Temos tradicionalmente considerado a bicicleta como veículo de brincadeira ou para as camadas com rendas mais baixas. Em uma sociedade onde o “ter” ganha espaço sobre o “ser” e o “fazer”, não é surpreendente que um maior status seja dado àqueles que estão motorizados. Mas existe um movimento que, justamente ao se deparar com isso, vai na contramão e manda a mensagem de que andar de bicicleta é “cool”, pois significa que você é consciente e age sobre a sua saúde, o meio ambiente, a desumanização do trânsito. A bicicleta será, sem dúvida, mais amplamente utilizada a partir do mo­­mento em que a infraestrutura cicloviária seja provida adequadamente.

A cidade está no caminho para adotar a bicicleta co­­mo meio de transporte?

Em Curitiba, somos muito felizes na nossa acessibilidade como motoristas de veículos motorizados e ainda felizes como usuários de transporte público de massa ou pedestres. Mas não temos a bicicleta inserida no sistema de transporte. Isso é uma im­­portante negligência. Porém, acredito que esse cenário está prestes a mudar pois não só a mídia vem respondendo ao forte interesse pela bicicleta, como também o poder municipal adota agora uma política clara de promoção do ciclismo utilitário. Órgãos municipais têm promovido debates e mantido um diálogo próximo às associações de ciclistas que, por sua vez, estão bastante maduras, organizadas e com capacidade de dar bons “feedbacks” às propostas da prefeitura.

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Bicicletas e a história afetiva da cidade

Belíssimo artigo do Goura publicado em 09/09/2009 na Gazeta do Povo.

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Quando se fala da biografia de um indivíduo mostram-se os fatos que o marcaram e que foram por ele marcados. A cidade como espaço vital de muitos indivíduos, habitat da civilização, é o grandioso encontro de muitas histórias singulares, de muitos fatos individuais que se entrecruzam em caminhos, ruas, praças, parques e demais nichos urbanos.

De alguma maneira, no entanto, tudo isto vem sendo ameaçado por um modelo de urbanismo que prevê somente as macroestruturas, que se esquece dos pequenos detalhes, dos prazeres do contato direto com a rua. É como se todas estas dádivas da vida civilizada estivessem pouco a pouco tornando-se indisponíveis à maior parte das pessoas.

Criaram-se zonas de separação, distâncias intransponíveis e a história afetiva da cidade vem sendo apagada com a frieza cirúrgica das pranchetas. No lugar do convívio, vemos crescer uma cultura de medo, de vidros escuros nos carros, de isolamento no privado e esquecimento deliberado do público. A cidade, espaço ideal de troca, de convívio, de vida, tornou-se local de trânsito, de estranhamento, de conflito e de velocidades artificiais, que beiram o absurdo – deputados que voam a 190 km/h e carros parados em congestionamentos crescentes. É a barbárie que se insinua a todo instante.

O urbanismo vigente, centrado no trânsito dos automóveis, e a economia das nações, baseada em sua produção e venda, fizeram das cidades um não lugar, um espaço de esquecimento, uma imagem que passa pelo vidro do carro. Favorecer primeiramente o automóvel significa não considerar de maneira adequada outras formas mais enriquecedoras de se transportar pela cidade. O monopólio automotivo impede o ciclista e o pedestre de se locomoverem. Pelas distâncias que são criadas, pelas péssimas calçadas e pelas ciclofaixas e ciclovias ausentes, o carro bloqueia o fluxo de todos. Os que estão dentro ficam parados, impacientes e intolerantes; os que estão fora têm de brigar pelo espaço e pelo direito de não serem atropelados. Como disse Ivan Illich: “Além de prover locomoção, prestígio, licença sexual e sentido de poder, tudo isto junto, o automóvel deixa sem chão o caminhante.”

O debate sobre o uso de bicicletas como meio de transporte em Curitiba ganhou uma força nova com o aparecimento das Bicicletadas, no final de 2005. São manifestações livres e criativas que visam nada mais do que à conquista do espaço urbano, a diminuição do número insensato de carros em nossas ruas. Na contramão de toda estimativa científica, dos dados de saúde pública às pesquisas de acidentes de trânsito, o automóvel segue sendo o grande beneficiário dos planejamentos urbanos.

Apesar do alerta dado por Gui Debord em 1959, o carro continua como tema central do urbanismo das grandes cidades. Disse então o porta-voz dos situacionistas: “Não se trata de combater o automóvel como um mal. Sua exagerada concentração nas cidades é que leva à negação de sua função. É claro que o urbanismo não deve ignorar o automóvel, mas menos ainda aceitá-lo como tema central. Deve trabalhar para o seu enfraquecimento. Em todo caso, pode-se prever sua proibição dentro de certos conjuntos novos assim como em algumas cidades antigas.”

É possível um uso racional do automóvel. E é mais do que viável, na verdade, imprescindível, a criação de espaços seguros para o trânsito de bicicletas, ligando os bairros ao centro da cidade de maneira rápida, segura e agradável. É necessário ousadia para inverter um pensamento atrasado, retrógrado e retraído, que ainda vê o carro como símbolo de conquista social. As medidas urbanísticas que priorizam o trânsito dos automóveis apagam e reduzem o calor proporcionado por uma experiência afetiva da cidade. Pensamos aqui no contato direto com as árvores das praças, as subidas dos morros, o prazer das ladeiras, o brincar na rua, o sair de casa sem medo – a ocupação do espaço.

Em vez disso, observamos uma proliferação de shoppings e o estímulo a um estilo de vida carente de cultura política. Quanto de política há numa praça de alimentação? A questão também se traduz em termos quase hedonistas, numa esfera de escolhas prazerosas. É muito mais interessante vir do São Lourenço ao Centro da cidade pela ciclovia que segue o Rio Belém do que conduzir seu próprio carro na pista de corrida da Mateus Leme, ou ficar sentado passivamente por cerca de 20 minutos num ônibus. E, nas duas últimas opções, ainda se tem de pagar por isso!

O ciclista ainda tem muitas vantagens até mesmo sobre o usuário do transporte coletivo. Ressaltamos principalmente sua autonomia, a liberdade de escolher seu caminho. Ele não será transportado passivamente, mas criará sua rota, determinará sua velocidade e terá que fazer escolhas responsáveis. Ele será seu próprio motor e entrará em contato direto com seu corpo. Sentirá o coração pulsando, as pernas em movimento e os limites de sua capacidade pulmonar. Terá alguns conhecimentos a mais sobre si mesmo. Em trajetos de até 10 quilômetros é sempre mais vantajoso ir de bicicleta.

Neste mês de setembro, Curitiba é mais uma vez o palco de reflexões e práticas que visam chamar a atenção da sociedade a esses questionamentos. A frase que nos inspira também vem dos situacionistas: “Precisamos passar do trânsito como suplemento do trabalho ao trânsito como prazer.” O prazer está na vida real, na cidade real, no corpo real. A bicicleta socializa a cidade e leva as pessoas ao encontro umas das outras. As cidades são das pessoas e não das máquinas. Como afirma Illich: “Uma cidade construída em função das rodas torna-se inapropriada para os pés, e nenhum aumento do número de rodas pode superar a imobilidade fabricada desses aleijados.”


Goura Nataraj (Jorge Brand) é filósofo, ciclista e professor de yoga.

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Bicicleta é tricampeã de desafio intermodal

Extra! Extra! Buemba! Buemba! Já saiu a notícia no site da Gazeta do Povo, parabéns a RPC pelo apoio e cobertura do evento realizado em Curitiba.

Leia a notícia, clique aqui.

Abaixo, a foto do campeão do modal desse ano, Goura Natarj.

Goura Nataraj chega em primeiro lugar: mais rápido e menos poluente. (Foto da Gazeta)
Goura Nataraj chega em primeiro lugar: mais rápido e menos poluente. (Foto da Gazeta)
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Fiscais desconsideram lei e deixam de multar ultrapassagens perigosas contra ciclistas

Matéria originalmente publicada na Gazeta do Povo.

Link para a matéria original: http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=880331&tit=Fiscais-desconsideram-lei-e-deixam-de-multar-ultrapassagens-perigosas-contra-ciclistas

Apesar dos 834 acidentes envolvendo veículos automotores e bicicletas, apenas um motorista foi multado por não guardar distância mínima.

Curitiba tem em média dois acidentes por dia com feridos envolvendo ciclistas e veículos automotores. Apesar disso, os motoristas passam impunes à principal lei que visa disciplinar a convivência entre carros e bicicletas. Apenas uma pessoa foi multada no ano passado por fazer uma ultrapassagem perto das bicicletas.

O artigo 201 do Código de Trânsito Brasileiro prevê multa média para quem deixar de guardar distância lateral de um 1,5 metro ao passar uma bicicleta. Ao cometer a infração, o motorista perde quatro pontos na carteira e deve pagar R$ 85,13. Mas apenas uma pessoa foi multada em 2008 baseado no código 201, segundo dados do Diretran (Diretoria de Trânsito) e BPTran (Batalhão da Polícia de Trânsito). Os dados deste ano não estavam tabulados até o início de abril.

A importância de mais harmonia entre ciclistas e veículos automotores pode ser comprovada com dados do Serviço de Atendimento ao Trauma e Emergência (Siate). Nos 104 dias entre 1º de janeiro deste ano até 14 de abril foram 192 acidentes com bicicletas e carros, motos, caminhões ou ônibus na capital paranaense – média de 1,84 por dia. Em 2008, ano em que apenas um motorista foi multado, foram 834 acidentes, média 2,27 acidentes por dia. Nos anos de 2006 e 2007 a média também foi acima de 2 por dia.

Os ciclistas de Curitiba parecem ser unânimes na constatação de que os carros não respeitam o artigo 201. Fóruns como o Bicicletada trazem muitas histórias de acidentes que poderiam ser evitados .

Uma delas é a do economista de 24 anos Gunnar Thiensen. No ano passado, ele pedalava pelo bairro Cidade Industrial de Curitiba (Cic) em direção ao trabalho pela manhã. Ele conta que estava pedalando quando levou “uma fina” que quase o derrubou com o deslocamento de ar de um carro. Thiensen conta ter alcançado o veículo em um semáforo. Bateu no teto do carro e fez sinais com as mãos para o “casal engomadinho” que estava no carro.

Quando o sinal abriu, o carro seguiu o ciclista. “Parei pra tentar conversar, mas eles não me deixavam falar, só gritavam besteiras do tipo ‘ciclovia isso e aquilo’ e ‘foi você que quase nos atropelou’”, relata. Em resposta, Thiensen iria citar o código de trânsito, mas foi deixado falando sozinho.

Trena ótica

A diretora de trânsito da URBS, Rosângela Batisttella, admite que casos como o de Gunnar são comuns, mas a lei é de difícil comprovação. “O agente de trânsito teria que ter algum equipamento para medir a distância dos carros e das bicicletas para poder fazer as autuações”, afirma Batisttella, que atendeu a reportagem da Gazeta do Povo por telefone em meio a uma reunião da URBS com o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc).

Ela afirma que um dos tópicos da reunião era justamente o incentivo ao uso das bicicletas. É possível que seja chamada a atenção dos agentes de trânsito quanto as leis que protegem os ciclistas (veja no quadro ao lado). “Essa única multa do ano deve ter sido em razão de uma manobra muito acintosa do motorista sobre o ciclista”, estima a diretora. Ela também argumenta que muitas das ocorrências de “finas” nos ciclistas se dão em momentos e locais onde os agentes não estão presentes.

A assessoria de imprensa da Polícia Militar foi contatada na tarde de quinta-feira (23) para comentar o assunto, mas não deu retorno até o fechamento desta matéria.

Um dia para ser esquecido

No mesmo dia em que sofreu a “fina”, Thiensen foi atropelado. Ele conta que vinha pela rua preferencial à direita quando um carro estava parado na pista da esquerda dando sinal que iria fazer uma conversão. “Se eu fosse um carro, eu nem parava. Mas sinalizei para ele com o braço e diminui a velocidade”. Como não viu nenhum carro, o ciclista diz ter achado que o carro estava o esperando passar.

Quando a bicicleta passava diante do carro, o motorista fez a conversão atingindo em cheio o ciclista. Posteriormente ele justificaria dizendo que estava “prestando a atenção em outro carro que vinha bem mais atrás”, segundo conta o economista.

Thiensen quebrou um braço, um dedo e teve mais de 30 pontos na coxa. Desde a época do acidente, que se deu em outubro do ano passado, Thiensen está impossibilitado de pedalar. Quando voltar, o economista promete fazer “valer na marra” o seu “espaço” no trânsito. Se tiver o respaldo dos agentes de trânsito e da polícia, melhor.

É lei

Conheça os principais artigos do Código de Trânsito Brasileiro que tratam das bicicletas:

Art. 201: Deixar de guardar a distância lateral de 1,5 metro ao ultrapassar bicicleta.

Art. 220: Deixar de reduzir a velocidade do veículo ao ultrapassar ciclista.

Art. 38: Antes de entrar em uma rua o condutor deverá ceder passagem aos ciclistas.

Art. 58: Quando não houver ciclovia, a circulação de bicicletas deverá ocorrer nos bordos da pista, no mesmo sentido de circulação e com preferência sobre os veículos automotores.

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Mais do que lazer, bicicleta é transporte alternativo

Saiu na Gazeta:

Mais do que lazer, bicicleta é transporte alternativo

Evento em Brasília discute projetos para que a malha viária das cidades brasileiras valorize a circulação de ciclistas

Todo dia, chova ou faça sol, o funcionário público Luis Peters vai ao trabalho de bicicleta.
Todo dia, chova ou faça sol, o funcionário público Luís Peters vai ao trabalho de bicicleta.

Se até agora as principais ciclovias das cidades brasileiras eram usadas apenas para o lazer – porque tinham como função ligar um parque ao outro – agora elas devem ser projetadas para que a bicicleta passe a ser um meio de transporte alternativo e bastante utilizado para se chegar ao trabalho. Pelo menos este é o objetivo do primeiro evento sobre o assunto, que começou ontem, em Brasília, e prossegue até sábado. Ele foi batizado de Bicicultura Brasil, com o slogan “bicicletas por um mundo melhor”. Segundo os organizadores, a idéia é discutir, durante os quatro dias, como tornar viável uma malha urbana onde as bicicletas possam circular com rapidez e segurança, contribuindo, inclusive, com o meio ambiente. “Temos muitos carros na rua, congestionamentos e poluição. Precisamos debater a cultura da bicicleta, pois a do carro já está posta”, afirma uma das organizadoras, Beth Davison, da ONG Rodas da Paz.

As principais barreiras para que a bicicleta efetivamente passe a ser incorporada como meio de transporte é a falta de espaços destinados a elas: existem ciclovias, mas essas não têm continuidade. Em muitas cidades elas começam em um bairro, por exemplo, mas ao longo do trajeto têm várias interrupções, ou ainda, não levam a lugar algum. Outro problema é a falta de estacionamentos adequados para as bikes e banheiros com chuveiros nas empresas, para que os funcionários possam tomar banho antes de começar a trabalhar. “A Bicicultura trouxe representantes de outros países, como Holanda e Colômbia (Bogotá), que conseguiram revolucionar o sistema de transportes a partir das bicicletas. Essas pessoas vão repassar as experiências por meio de palestras”, conta um dos organizadores, Yuriê Baptista César, da União de Ciclistas do Brasil. O evento conta também com a participação de gestores de trânsito de alguns estados brasileiros, que já têm projetos urbanos para bicicletas, como o Distrito Federal – que quer implantar 600 quilômetros de ciclovias – e o Rio de Janeiro, que deseja ser conhecido como o estado das bicicletas. “No Brasil, a visão de transporte está equivocada. O sonho de consumo é o carro, algumas pessoas se dizem felizes apenas quando compram um automóvel. Mas temos de pensar também nos congestionamentos e no meio ambiente”, lembra César.

Curitiba

Na capital paranaense, onde o sistema de ciclovias foi projetado na década de 80, ainda há muito para ser feito. Atualmente existem 85 km de ciclovias compartilhadas (ficam nas calçadas) e 35 km de exclusivas, a grande maioria liga um parque ao outro, por isso o maior desafio da prefeitura é fazer com que as ciclovias sejam úteis para quem vai trabalhar. O funcionário público Luis Peters, de 50 anos, adotou a bicicleta como meio de transporte há dois anos, depois que o médico o aconselhou a praticar exercícios físicos. Todos os dias, debaixo de sol ou chuva, Peters sai do Bigorrilho, pedala 5 km até o Centro Cívico, onde trabalha, e depois faz o mesmo percurso para voltar. Como não existem ciclovias no caminho para o trabalho, ele usa a canaleta dos ônibus biarticulados. “Eventualmente mudo o percurso para a Princesa Izabel, com o objetivo de evitar a fumaça dos ônibus, que faz mal à saúde, porém é mais longe”, diz. Ele acredita que nunca se acidentou por ser mais cauteloso. “Acho que por que sou mais velho”, comenta. Mas Peters tem de usar de algumas artimanhas, como sair um pouco antes dos carros ao sinal verde, para ganhar espaço na rua. Caso contrário, ele tem de gastar vários minutos parado nos cruzamentos. Nem mesmo a roupa de trabalho que ele usa, normalmente um terno, atrapalha. “Deixo na bicicleta uma roupa especial para chuva. Realmente uso a bicicleta como meio de transporte”, afirma.

Integrante do movimento Bicicletada, Jorge Brand diz que o problema de usar bicicletas é a falta de respeito por parte dos motoristas de carros e ônibus. “Eles não enxergam a bicicleta como um meio de transporte.” Brand fala ainda que o ideal seria que as bikes circulassem na rua e não nas calçadas, que é lugar exclusivo dos pedestres. “Defendemos o uso das ciclofaixas”, diz, que são faixas amarelas pintadas nas vias das cidades, do lado direito da pista dos carros, para uso exclusivo das bicicletas.

Atualmente Curitiba não tem ciclofaixas. Entretanto, alguns projetos, que a prefeitura promete colocar em prática no ano que vem, devem melhorar as condições de quem anda sob duas rodas. Um dos projetos de maior envergadura, que daria fôlego aos ciclistas, é a substituição dos canteiros centrais da Visconde de Guarapuava por uma ciclovia exclusiva. A mudança está em estudo, porque envolve também a Companhia Paranaense de Energia (Copel), por causa dos postes de luz. “Se conseguirmos viabilizar, será uma ciclovia que ficará interligada com várias outras, como as das ruas Mariano Torres, Conselheiro Laurindo e Afonso Camargo”, explica a supervisora de planejamento do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc), Célia Bim. Ela conta que a prefeitura pretende criar diferentes soluções para as biciletas, em curto, médio e longo prazo. Para o ano que vem, na Marechal Floriano Peixoto, entre a BR-476 e o terminal do Boqueirão, será instalada uma ciclofaixa, o problema é que ela será interrompida porque no Centro da cidade a avenida ficou muito estreita. “Temos de lidar com esta malha urbana já consolidada”, explica Célia. Outras ruas importantes ganharão ciclovias e, ainda, Curitiba deve receber 29 locais na área central para serem usados como paraciclos (estacionamento de bicicletas), com 320 vagas. Um projeto que depende de licitação – e, portanto, de uma empresa interessada em colocar em prática a idéia – são os bicicletários de aluguel, que seriam instalados em 20 pontos da cidade.

Matéria publicada na Gazeta do Povo.
Link para matéria original: http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=827532&tit=Mais-do-que-lazer-bicicleta-e-transporte-alternativo

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Gazeta do Povo – E o homem recria a metrópole

ele enfrenta o trânsito caótico do Prado Velho sobre duas rodas – com mochila nas costas – sem deixar de ser doutor.
Dr. Fábio de bike – o arquiteto e urbanista Fábio Duarte, coordenador do mestrado de Gestão Urbana da PUCPR, é um símbolo da Curitiba descontente com a “são-paulização” da cidade. Faz pesquisas sobre poluição provocada por carros, gerou grupos de discussão universitária e mostra que é possível dar uma reviravolta na cidade: ele enfrenta o trânsito caótico do Prado Velho sobre duas rodas – com mochila nas costas – sem deixar de ser doutor.

“Quando a série Retratos de Curitiba já estava chegando ao fim, soube-se que o supergraduado arquiteto Fábio Duarte, da PUCPR enfrenta o trânsito de Curitiba de bicicleta. Verdade seja dita: Fábio é uma raridade. Difícil encontrar as classes médias nos ônibus e nas ruas, empenhando seu quinhão para melhorar a cidade. Particularmente no trânsito – com folga o tema mais explosivo da campanha municipal de 2008.

Tomara em 2012, o arquiteto não esteja sozinho nas ruas. É isso ou 1,5 milhão de carros.

Trecho da matéria “E o homem recria a metrópole”, publicada na Gazeta do Povo em 05/10/2008 por Rosana Félix e José Carlos Fernandes, leia a matéria completa aqui.

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O ser ou não ser …

Deu na Gazeta:

Matéria da Gazeta do Povo fala sobre transporte coletivo, bicicleta e o caos urbano gerado pelo uso excessivo de automóveis.

Jorge Brand, um dos mentores da Bicicletada: debate do transporte público passa pelo pedestre e pelo ciclista.

O ser ou não ser da fila do ônibus

Transporte coletivo monopoliza debate social em Curitiba depois de a cidade se tornar modelo internacional de gestão. Dúvida é se a criatividade se esgotou ou se falta coragem para avançar.

“Em 22 de setembro próximo, Dia Mundial sem Carro, a turma da Bicicletada vai reunir na Reitoria da Universidade Federal do Paraná (UFPR) os candidatos à prefeitura para arrancar deles um compromisso por escrito de que dias melhores virão para quem anda a pé ou sob duas rodas. A questão corre em paralelo ao caos do trânsito, tem mobilizado parte da opinião pública, num dos raros momentos em que os curitibanos espreguiçam a pasmaceira política. No mais, trânsito virou um discurso intransigente das classes médias, que querem agilidade, espaço, nem que para isso seja preciso derrubar praças e bosques.”

Leia a matéria na íntegra na Gazeta do Povo online, clique aqui.
http://portal.rpc.com.br/gazetadopovo/vidapublica/conteudo.phtml?tl=1&id=801522&tit=O-ser-ou-nao-ser-da-fila-do-onibus