Projeto Urbano

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Jan Gehl e Copenhague, a cidade das bikes.

JAN GEHLA seguir, trechos da entrevista de Jan Gehl, responsável por mudar a cara de Copenhague, nos anos 60, mostra que as cidades têm solução e dá a receita: PENSAR, EM PRIMEIRO LUGAR, NAS PESSOAS.

Leia a matéria e a entrevista completa na edição de julho de 2011 da Revista Vida Simples, nas bancas.

“Boa parte dos profissionais que definem o futuro de uma cidade, os arquitetos, urbanistas e políticos, estão preocupados com outras coisas.”

“Brasília nasceu pra ser uma cidade planejada certo? Pois bem, quando a olhamos do céu, ela é incrível, mas quando a olhamos do chão, parece que estamos em uma maquete fora de escala. É tudo grande demais, as distâncias são impossíveis de serem percorridas pelo corpo humano e os monumentos são grandes demais para apreciarmos a partir da nossa altura. Isso sem contar a falta de calçadas e ciclovias. Se você não tem um carro em Brasília, fica impossível de se locomover.

“Junto com o aumento das opções de locomoção, é preciso diminuir o uso dos carros, dando menos lugar a eles. Quanto mais ruas, mais carros, quanto menos ruas, menos carros. Se você oferecer infraestrutura, a sociedade vai utilizá-la.”

“Não dá para, de uma hora pra outra, proibir os carros de estacionarem nas ruas. Mas que tal proibir em um bairro? Ou em apenas uma avenida? E , no lugar onde os carros estacionariam, criar uma ciclovia? Esse acaba sendo um projeto piloto, as pessoas teriam tempo de se acostumar. E, quando começar a dar certo, fazemos isso em outro ponto. Pouco a pouco a população vai entendendo como a cidade pode melhorar.

“A bicicleta é um meio de transporte ágil que não polui e faz as pessoas se exercitarem.”

“Mas é fundamental que haja infraestrutura para pedalar. Se as pessoas não se sentirem seguras, bicicleta continuará sendo um meio restrito para se transportar.”

“Enquanto exigirem mais ruas para dirigirem seus carros, as as cidades vão continuar crescendo do jeito errado. Quando passarem a exigir mais liberdade de locomoção, daí o governo terá que fazer algo a respeito. Em Copenhague foi assim. Na década de 1970 a cidade estava tomada pelos carros. Com a crise do petróleo, dirigir ficou muito caro e as pessoas começaram a exigir infraestrutura para pedalarem em segurança. E as ciclovias foram, pouco a pouco, tomando o lugar dos carros.

“Planejamento urbano não garante felicidade. Mas mau planejamento urbano impede a felicidade.”

Veja também o site http://cidadesparapessoas.com.br , projeto interessantíssimo da repórter Natália Garcia.

That’s all folks. Bora pedalar.

Bicicletas e a história afetiva da cidade

Belíssimo artigo do Goura publicado em 09/09/2009 na Gazeta do Povo.

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Quando se fala da biografia de um indivíduo mostram-se os fatos que o marcaram e que foram por ele marcados. A cidade como espaço vital de muitos indivíduos, habitat da civilização, é o grandioso encontro de muitas histórias singulares, de muitos fatos individuais que se entrecruzam em caminhos, ruas, praças, parques e demais nichos urbanos.

De alguma maneira, no entanto, tudo isto vem sendo ameaçado por um modelo de urbanismo que prevê somente as macroestruturas, que se esquece dos pequenos detalhes, dos prazeres do contato direto com a rua. É como se todas estas dádivas da vida civilizada estivessem pouco a pouco tornando-se indisponíveis à maior parte das pessoas.

Criaram-se zonas de separação, distâncias intransponíveis e a história afetiva da cidade vem sendo apagada com a frieza cirúrgica das pranchetas. No lugar do convívio, vemos crescer uma cultura de medo, de vidros escuros nos carros, de isolamento no privado e esquecimento deliberado do público. A cidade, espaço ideal de troca, de convívio, de vida, tornou-se local de trânsito, de estranhamento, de conflito e de velocidades artificiais, que beiram o absurdo – deputados que voam a 190 km/h e carros parados em congestionamentos crescentes. É a barbárie que se insinua a todo instante.

O urbanismo vigente, centrado no trânsito dos automóveis, e a economia das nações, baseada em sua produção e venda, fizeram das cidades um não lugar, um espaço de esquecimento, uma imagem que passa pelo vidro do carro. Favorecer primeiramente o automóvel significa não considerar de maneira adequada outras formas mais enriquecedoras de se transportar pela cidade. O monopólio automotivo impede o ciclista e o pedestre de se locomoverem. Pelas distâncias que são criadas, pelas péssimas calçadas e pelas ciclofaixas e ciclovias ausentes, o carro bloqueia o fluxo de todos. Os que estão dentro ficam parados, impacientes e intolerantes; os que estão fora têm de brigar pelo espaço e pelo direito de não serem atropelados. Como disse Ivan Illich: “Além de prover locomoção, prestígio, licença sexual e sentido de poder, tudo isto junto, o automóvel deixa sem chão o caminhante.”

O debate sobre o uso de bicicletas como meio de transporte em Curitiba ganhou uma força nova com o aparecimento das Bicicletadas, no final de 2005. São manifestações livres e criativas que visam nada mais do que à conquista do espaço urbano, a diminuição do número insensato de carros em nossas ruas. Na contramão de toda estimativa científica, dos dados de saúde pública às pesquisas de acidentes de trânsito, o automóvel segue sendo o grande beneficiário dos planejamentos urbanos.

Apesar do alerta dado por Gui Debord em 1959, o carro continua como tema central do urbanismo das grandes cidades. Disse então o porta-voz dos situacionistas: “Não se trata de combater o automóvel como um mal. Sua exagerada concentração nas cidades é que leva à negação de sua função. É claro que o urbanismo não deve ignorar o automóvel, mas menos ainda aceitá-lo como tema central. Deve trabalhar para o seu enfraquecimento. Em todo caso, pode-se prever sua proibição dentro de certos conjuntos novos assim como em algumas cidades antigas.”

É possível um uso racional do automóvel. E é mais do que viável, na verdade, imprescindível, a criação de espaços seguros para o trânsito de bicicletas, ligando os bairros ao centro da cidade de maneira rápida, segura e agradável. É necessário ousadia para inverter um pensamento atrasado, retrógrado e retraído, que ainda vê o carro como símbolo de conquista social. As medidas urbanísticas que priorizam o trânsito dos automóveis apagam e reduzem o calor proporcionado por uma experiência afetiva da cidade. Pensamos aqui no contato direto com as árvores das praças, as subidas dos morros, o prazer das ladeiras, o brincar na rua, o sair de casa sem medo – a ocupação do espaço.

Em vez disso, observamos uma proliferação de shoppings e o estímulo a um estilo de vida carente de cultura política. Quanto de política há numa praça de alimentação? A questão também se traduz em termos quase hedonistas, numa esfera de escolhas prazerosas. É muito mais interessante vir do São Lourenço ao Centro da cidade pela ciclovia que segue o Rio Belém do que conduzir seu próprio carro na pista de corrida da Mateus Leme, ou ficar sentado passivamente por cerca de 20 minutos num ônibus. E, nas duas últimas opções, ainda se tem de pagar por isso!

O ciclista ainda tem muitas vantagens até mesmo sobre o usuário do transporte coletivo. Ressaltamos principalmente sua autonomia, a liberdade de escolher seu caminho. Ele não será transportado passivamente, mas criará sua rota, determinará sua velocidade e terá que fazer escolhas responsáveis. Ele será seu próprio motor e entrará em contato direto com seu corpo. Sentirá o coração pulsando, as pernas em movimento e os limites de sua capacidade pulmonar. Terá alguns conhecimentos a mais sobre si mesmo. Em trajetos de até 10 quilômetros é sempre mais vantajoso ir de bicicleta.

Neste mês de setembro, Curitiba é mais uma vez o palco de reflexões e práticas que visam chamar a atenção da sociedade a esses questionamentos. A frase que nos inspira também vem dos situacionistas: “Precisamos passar do trânsito como suplemento do trabalho ao trânsito como prazer.” O prazer está na vida real, na cidade real, no corpo real. A bicicleta socializa a cidade e leva as pessoas ao encontro umas das outras. As cidades são das pessoas e não das máquinas. Como afirma Illich: “Uma cidade construída em função das rodas torna-se inapropriada para os pés, e nenhum aumento do número de rodas pode superar a imobilidade fabricada desses aleijados.”


Goura Nataraj (Jorge Brand) é filósofo, ciclista e professor de yoga.

Underground

Salta aos olhos no debate sobre trânsito e transporte coletivo na capital a falta de programas envolvendo as universidades. É responsabilidade dos centros de ensino formar gente menos tacanha no uso do transporte. Mas, ao contrário, é delas que brotam 23 mil carros por dia, emitindo mensalmente 200 toneladas de dióxido de carbono (CO2) e 60 toneladas de monóxido de carbono (CO) – de acordo com estudos realizados por mestrandos de Gestão Urbana da PUCPR, sob a orientação do arquiteto e urbanista Fábio Duarte.

É da Curitiba mais underground que têm brotado as melhores propostas para o saneamento do trânsito. O coletivo de artistas, esportistas e pensadores Interlux é o caso. Hoje, o grupo é um dos mentores da Bicicletada, movimento que já promoveu o Desafio Intermodal – atestando a agilidade da energia limpa chamada bicicleta – e 12 “passeatas” pela cidade. Os jovens participantes – cerca de 150 – chamam o poder público às falas. O que pedem não é a Transamazônica ou uma Rio-Niterói, mas ciclofaixas e ciclovias ligando outras rotas que não os parques. Além de uma cidade mais gentil com seus pedestres.

Fonte do artigo: Gazeta do Povo